Cub Cafe - Những câu chuyện cùng chiếc xe cub

Trụ sở Công Ty Xe Hơi Saigon (viết theo kiểu đọc tây phương: Saigon Xe Hơi Công Ty).

Bây giờ, không nhiều người nhận ra rằng ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản thực sự đã hơn 100 năm tuổi. Về mặt kỹ thuật, nó có thể được truy cập trở về chiếc xe đạp có động cơ hỗ trợ đầu tiên được nhập khẩu vào quốc gia trong năm 1896, nhưng chỉ 10 năm sau đó, đã có một số kỹ sư tài năng chế tạo loại xe đạp 2 bánh có động cơ hỗ trợ đằng sau sân nhà, như ông Shimazu Narazo, người đã chế tạo bộ khung xe và động cơ của ông ta trong năm 1909. Vào cuối thập niên 1930, trái ngược với hầu hết các sách lịch sử xe máy tôi đã đọc, Nhật Bản thực sự đã có một nền công nghiệp xe máy phát triển mạnh mẽ với hơn 50 nhà sản xuất sản xuất tất cả mọi thứ từ xe đạp cơ giới 20cc đến các loại xe Harley-Davidsons sản xuất nhượng quyền. Vì có nhu cầu về loại xe giá rẻ, về sự giao thông chắc chắn bên ngoài thành phố, nơi mà cơ sở hạ tầng đường xá thật nghèo nàn.

Trong thành phố, cũng có những đám thanh niên yêu chuộng xe máy thích khoe khoang, phô diễn (tonori) và đua xe và cũng để đáp ứng nhu cầu của quân đội Hoàng gia, xe Harley-Davidson đã được xuất khẩu sang Nhật Bản từ năm 1917! Ngoài ra còn có những câu lạc bộ yêu chuộng lái xe gắn máy ngày càng tăng, trên thực tế đã có hơn hai mươi câu lạc bộ hoạt động từ năm 1920 và ít nhất ba tạp chí chuyên về xe máy. Nhật Bản cũng đã chứng kiến các cuộc ​​đua xe gắn máy tương tự như các cuộc đua được tổ chức tại châu Âu, Mỹ và Úc châu - đua trên trường đua ngựa và trường đua xe, đua trên đường chạy băng đồng và trên các đường vòng quanh công viên và hồ đều trở thành phổ biến và cũng có một số đề án xây dựng sân vận động như trường đua Speedway Tamagawa. Xe máy vào thời điểm đó đã được biết đến như Tetsuba (Ngựa sắt) hoặc Nirinsha (chỉ đơn giản là hai bánh xe), một thuật ngữ tiếng lóng sau đó được sử dụng để mô tả xe máy là Tansha, xuất phát từ chử jidojitensha có nghĩa là chạy xe đạp.

Cảnh xe máy nhộn nhịp hầu như dừng lại ngay sau khi Nhật Bản nhảy vào Thế chiến thứ 2, mặc dù có một hoặc hai công ty đã tiếp tục cung cấp xe cho quân đội trong chiến tranh. Thật không may, một trong số họ, Kuro Hagane, có nhà máy sản xuất của họ ở Hiroshima.

Sau sự kiện đầu hàng chiến tranh, Nhật Bản đã phải từ từ xây dựng lại. Các lực lượng chiếm đóng của Hoa Kỳ đã bắt đầu bày trò giải trí với nhau (và cùng với người dân địa phương) bằng cách tổ chức các cuộc đua xe máy nghiệp dư và ngành công nghiệp xe 2 bánh gắn động cơ mới bắt đầu nổi lên cũng như quốc gia bắt đầu chổi dậy một lần nữa. Một số tên tuổi trước chiến tranh như Meguro và Miyata trở lại sản xuất xe gắn máy và nhiều tên tuổi mới tham gia công cuộc, một số nguồn cảm hứng vẽ từ thiết kế các xe Anh và Đức, những thương hiệu khác, như Honda và Bridgestone, bắt đầu từ từ bằng việc mua lại các động cơ công suất nhỏ dư thừa từ quân đội  và lắp đặt vào xe đạp. Vào cuối những năm 1940, Nhật Bản đã bước vào cuộc cách mạng Giao thông lần thứ 2, nhưng lần này, chiến tranh ở cuối trời là một cuộc chiến xe gắn máy! - Với hơn 100 nhà sản xuất xe hai bánh có động cơ hổ trợ, tất nhiên là có hàng tá thương nghiệp sập tiệm, và như những cuốn sách lịch sử đã chứng minh, khoảng một chục công ty sống sót sau năm 1950 và trong số đó, chỉ có "tứ đại gia" Honda , Kawasaki, Suzuki và Yamaha vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay.

Xe máy đua xe tại Speedway Tamagawa, tháng 11 năm 1949.

Những bức ảnh sau đây là từ Asama Memorial Cottage, tại chân núi Asama, quê hương huyền thoại về đường đua đồng đất mà cũng là phiên bản Nhật của vòng đua nổi tiếng Isle of Man TT (Anh quốc). Xe máy trưng bầy ở đây là tất cả xe từ những năm 1950 và được sản xuất bởi các công ty hầu như không ai biết ở phương Tây, và bạn có thể thấy, người Nhật đã sản xuất một số xe ngon lành vào thời điểm đó, quá đủ đáp lại câu nói nhầm lẫn nổi tiếng của Edward Turner* - "Chúng tôi không có gì sợ từ Nhật Bản ".

Kỹ nghệ cơ khí Nhật Bản phục hồi sau khi nước nầy thất trận trong Thế chiến lần thứ 2 (1939-1945), nhu cầu vận chuyển giao thông với những phương tiện thô sơ như xe đạp trên hạ tầng cơ sở bị tàn phá sau cuộc chiến của quốc gia nầy rất cần thiết - cũng nhờ vào kế hoạch Marshall của Hoa Kỳ nhằm giúp đở các quốc gia thắng hoặc bại trận sau đó để phục hồi kinh tế.

Nhật bản đã nhờ vào kế hoạch kinh tế hậu chiến vực dậy các cơ sở chuyên về cơ khí chẳng hạn như Nakajima Aircraft Company chuyên sản xuất máy bay chiến đấu đã trở thành công ty cung cấp cơ phận rời cho tập đoàn Fuji Heavy Industries trong việc sản xuất xe scooter Rabbit - Thời hậu chiến, có khoảng hơn 200 công ty chuyên sản xuất xe 2 bánh gồm các loại xe đạp có gắn động cơ hổ trợ qua đến xe gắn máy và xe mô-tô cùng xe scooter, đến đầu thập niên 60 chỉ còn khoảng hơn 10 công ty tồn tại trong cuộc chiến tranh khốc liệt về xe mô-tô kéo dài gần 3 thập niên tại Nhật Bản - khi tập đoàn Fuji ngưng sản xuất xe scooter vào năm 1968, Nakajima đã trở thành cộng tác viên kỹ thuật cho dòng xe ô-tô Subaru ngày nay.

Sau đây là:


Công ty sản xuất xe đạp Bridgestone được thành lập vào năm 1945 bởi Soichiro Ishibashi (石橋正二郎), tên công ty được lấy từ chử dịch theo nghĩa đen của tên ông ta bằng tiếng Anh - Ishi - đá, Bashi - cầu (cầu đá hay là Stone bridge theo nghiả tiếng nhật). Vào thời điểm đó, ông đã điều hành một công ty kinh doanh chuyên về nhập khẩu và xuất khẩu phụ tùng ô tô. Lúc đó có một nhu cầu đáng kể về phương tiện giao thông cá nhân giá rẻ tại Nhật Bản sau chiến tranh, và Ishibashi đã quyết định bước vào lĩnh vực sản xuất xe hai bánh.



Ông bắt đầu sản xuất xe đạp vào năm 1946, và trong vòng 3 năm đã nhắm vào việc sản xuất các xe đạp có máy hỗ trợ hay gọi là xe đạp gắn máy, loại xe nầy ra đời đáp ứng với nhu cầu trong thời hậu chiến Nhật Bản. Vào năm 1949, công ty được đổi tên thành Công ty Xe Đạp Bridgestone (Bridgestone Cycle Company - ブリヂストンサイクル株式会社) và trong năm sau, một thỏa thuận đã được ký kết với Fuji Seimitsu Jogyo (Công ty Cơ khí Chính xác Fuji - Fuji Precision Engineering Company, ngày nay là một công ty con của Nissan Motor Co.) để cung cấp bộ phận động cơ lắp gắn dể dàng phù hợp với xe đạp BS (tên gọi tắt củaBridgeStone). Lúc đầu bộ máy đã được bán riêng rẽ với các xe đạp, nhưng trong năm 1952, chiếc xe gắn máy Bridgestone đầu tiên đã có mặt trên thị trường. Được gọi là BS-21 "Bambi", xe này bao gồm một máy 26cc hai thì nhỏ gắn trên bánh sau của một chiếc xe đạp BS, với ổ đĩa ma sát vào phía bánh sau. Máy sau đó được nâng cấp để trở thành BS-31 (38.5cc) và BS-41 (49cc), tất cả sử dụng tiêu chuẩn xe đạp BS đủ các loại. Những xe gắn máy này bán rất chạy, và tạo thành xe Bridgestone nổi tiếng.


Xe gắn máy biết đến đầu tiên được sản xuất vào năm 1958. Đây là dòng xe BS "Champion", một xe máy hiện đại bằng thép lá ép thành khung với một động cơ hai thì 50cc mát máy bằng quạt và hộp số có ba tốc độ. Phiên bản năm 1962 của xe máy này (Champion-III) sau đó được bán ở Hoa Kỳ dưới tên Bridgestone "Super 7", cùng với một phiên bản xe khung sườn thấp StepThru được gọi là "BS-50 Homer".




Tìm kiếm thị trường tiêu thụ
 
Xuất khẩu sang Hoa Kỳ khởi đầu vào năm 1963, qua công ty con Rockford Motors của Rockford, Illinois. Những chiếc xe máy ban đầu được bán thông qua các doanh nghiệp Sears-Roebuck và Montgomery-Ward chuyên bán hàng qua các catalogues (sách in các mẩu hàng), và thông qua các cửa hàng thực dụng và các cửa hàng bán đồ thể thao trên khắp Hoa Kỳ (theo nguồn khác thì chính doanh nghiệp Aldens Chicago chuyên bán xe Bridgestone). Việc xuất khẩu quy mô nhỏ sang các nước khác tiếp theo sau đó, những chiếc xe gắn máy đến thị trường Anh vào đầu năm 1968.


Các kiểu xe Bridgestone dung tích nhỏ được bán ra thị trường ở Đông Nam Á như Đài Loan, Thái Lan, Việt Nam... Tuy nhiên tại miền nam Việt Nam vào thời điểm ấy tràn ngập các dòng xe Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, chỉ có duy nhất kiểu xe BS-50 Sport với 2 mầu: đen và đỏ, được nhập vào khoảng năm 1966 trong khi kiểu xe BS-50 Homer (có lẽ do hình dáng khá cổ điển) không có mặt ở Việt Nam vì nhà nhập cảng xe BS thấy khó cạnh tranh với các kiểu xe dành cho phụ nữ như Honda C-50 Super Cub,Suzuki M-30 và Yamaha 50cc U-5 Newport.




Các loại xe mô-tô Bridgestone


Trong những năm đầu thập niên 60, ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản đang trải qua một giai đoạn khó khăn và một số nhà sản xuất xe máy đã buộc phải đóng cửa. Bridgestone lúc ấy có thể tồn tại và trong thực tế được thụ hưởng sự sáng tạo từ các kỹ sư và nhà thiết kế trẻ tham gia (đặc biệt là các cựu nhân viên của các hảng Lilac và Tohatsu), những nhân viên chuyển sang công ty BS khi các công ty của họ bị phá sản. Kết quả của việc này là một loạt các mẫu xe mới của Bridgestone, tất cả các xe được trang bị động cơ đĩa van hút xoay vòng. Điều này bắt đầu với kiểu xe BS-90 vào năm 1964, tiếp theo vào năm 1965 với xe BS-50 và BS-175, và hai năm sau đó với các kiểu BS-350. Ảnh hưởng mẩu xe Lilac có thể được nhìn thấy trong phong cách của các mô hình này. So sánh các xe Bridgestones 90 và 175 với mô hình cuối của xe Lilac y như cặp song sinh và dáng vẻ như cùng dòng giỏi là điều hiển nhiên. Những kỹ sư chuyên nghiệpvề động cơ hai thì từ hảng Tohatsu đã khởi công thiết kế động cơ đầy tính chất nghệ thuật hiện đại mang đến cho xe Bridgestone hiệu suất tốt với độ tin cậy cao. Các động cơ đĩa van hút mới đã được sản xuất trong tám năm liên tiếp mà không có thay đổi lớn và trong thực tế vẫn còn được sản xuất ở công ty cho đến khi đóng cửa.







Trong thời gian này, bộ phận phát triển sản xuất một số kiểu máy duy nhất và các kiểu máy thử nghiệm, trong đó có một máy xi-lanh kép 125cc kèm với phanh đĩa bánh trước (mà sau này được phát triển để trở thành xe BS-175 Dual Twin với bộ phanh cổ điển), một xe 250cc chạy băng đồng motocross đã giành được các giải đua trong số 165 cuộc đua Japanese National Motocross Championship do một nhóm tay đua của nhà máy, và một số xe mẫu xi-lanh đơn 50cc và 125cc tham gia các cuộc đua mà không bao giờ đạt đến giai đoạn sản xuất đại trà.



Tham gia cuộc chạy đua

Trên mặt trận cạnh tranh, Bridgestone hỗ trợ các giải đua Japanese National Road Racing Championship, tham gia với đội xe đua của cơ xưởng trong cả hai loại 50cc và 90cc. Chỉ để đảm bảo rằng tên xe máy BS phải được chú ý, những bộ cơ phận "đua độ" cũng đã được sản xuất sẵn dành cho các sở hữu chủ tư nhân với số lượng hạn chế để sửa đổi nâng cấp các xe 50cc và 90cc bình thường thành xe đua với đầy đủ đặc điểm kỹ thuật. Trong năm 1964 và 1965, Bridgestone là sự lựa chọn thành công nhất trong hai kiểu xe này. Trong khi đó, các nhà nhập cảng Hoa Kỳ đã khuyến khích nhà máy Bridgestone sản xuất một số lượng hạn chế các bộ máy "đua độ" để cạnh tranh trong việc đua đường trường và đua đường bụi bẩn ở Hoa Kỳ, và những xe đua của nhà máy xuất hiện trong những năm 1965 và 1966 như các kiểu xe 90, 100 và 175 'SR', mỗi kiểu dựa trên những chiếc xe mô-tô bình thường tương ứng. Sản phẩm xe đua SR là sự thành công đáng kể trong tay của nhiều tay đua người Mỹ trên các cuộc đua đường đất và đường tráng nhựa.





Trong năm 1965, chi bộ xe đua của nhà máy đã thiết kế máy xi-lanh đôi làm mát bằng nước EJR-1 50cc. Máy này trông giống như máy xe Suzuki RK-65 Grand-Prix mà hảng Suzuki đã chinh phục nhiều cuộc đua trong năm 1967 (với xe Suzuki cải tiến RK-67). Năm 1966 máy xe đua EJR-2 đã được cải thiện nhiều và với chủ đích là được tham dự vào cuộc đua tại Isle of Man TT năm đó - theo bước chân của các ngài Honda, Yamaha và Suzuki. Thật không may, năm 1966 cuộc đua TT (Tourist Trophy) đã bị trì hoãn bởi cuộc đình công của các thủy thủ hàng hải và đội BS đã không thể tham dự cuộc đua mới mẽ nầy. Thay vào đó, ba xe máy EJR-2 đã được thử nghiệm và chứng minh tại một số trường đua ở châu Âu - kể cả trường đua Brands Hatch - và đã được tham dự các cuộc đua TT Hà Lan tại Assen.








Trong cuộc đua xe đã được điều khiển bởi Tommy Robb, Jack Findlay và Isao Morishita, Bridgestone đạt được thứ hạng 5, 6 và 9, nhưng vẫn còn đứng sau xa so với các xe Suzuki máy đôi đã được cải thiện rất nhiều trong thời gian ấy. Các chi phí điều hành một đội ngũ xe đua Grand-Prix đầy đủ quy mô rất tốn kém, cùng với sự giảm sút trong việc sản xuất xe máy từ ban lãnh đạo cao cấp ở Tokyo, dẫn đến việc đóng cửa các đội đua vào cuối năm 1966. May mắn thay các xe đua Bridgestone máy đôi xi-lanh đã không bị đưa vào máy nghiền. Ít nhất hai xe đua vẫn còn tồn tại - 2 xe đua đời năm 1965 và 1966 đang được trưng bày trong Bảo tàng Ô-tô Fuji tại Nhật Bản, xe đua đời năm 1966 được Ken Suzuki cho mượn, ông ta là người quản lý cuộc đua cho Bridgestone tại thời điểm đó.




Quay trở lại Nhật Bản, sự thành công thương mại của các bộ phận xe gắn máy đã bắt đầu tạo ra những vấn đề riêng của nó. Dây chuyền sản xuất đã phải chia sẻ cơ sở chung với công ty lốp xe tại nhà máy Ageo gần Tokyo kể từ năm 1949. Bây giờ cả hai bộ phận lốp xe và xe gắn máy cần phải tăng sản xuất để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng, và đơn giản rằng không có chỗ cho sự mở rộng cần thiết trong các nhà máy hiện có. Đã có quyết định rằng công ty lốp xe nên được phân bổ tăng thêm không gian tại nhà máy mặc cho dòng xe gắn máy thua thiệt.



Bên bộ phận xe máy của Bridgestone đã luôn luôn được xem như phần nào ở bên lề, với lợi nhuận được tái đầu tư vào ngân quỹ công ty mẹ chứ không phải là được sử dụng cho việc thiết kế và phát triển của dòng xe máy mới có thể bán ra. Sự phát triển được quan tâm đến là loại xe đua băng đồng và xe đua xe đường trường. Các mô hình sản xuất mới xuất hiện vào cuối những năm sáu mươi là những kiểu đã được cập nhật hoặc thêm thắt mỹ thuật (như xe175 Hurricane và 350 GTO scramblers), hoặc chỉ đơn giản là phiên bản nông xoáy xi-lanh máy của các mô hình hiện có (trong khung loại BS 100 và BS 200). Những kiểu xe mới được sản xuất trong giai đoạn này - BS 100GP và BS 100 TMX - tái sử dụng động cơ xe BS 90 quá quen thuộc trong một khung xe hầu như là một phiên bản thu nhỏ của xe BS 175 Dual Twin.





Ở Hoa Kỳ, việc vận động chống ô nhiểm môi trường ngày càng được đặt ra là một mối đe dọa nghiêm trọng đến doanh số bán hàng trong tương lai của xe động cơ hai thì, và điều này tất nhiên là thị trường xuất khẩu chính của Bridgestone.

Giá bán xe Bridgestone tại Hoa Kỳ cũng là vấn đề, mặc dù sản phẩm có chất lượng tốt và kỹ thuật cao, một chiếc xe Bridgestone BS-350 GTR rao bán với giá $900 USD (tương đương với $6000 USD ngày nay) so với một xe ô-tô cơ bản Ford hoặc Chevrolet mới toanh với giá $2000 USD trong khi giá bán một xe mô-tô cùng dung tích máy như Honda hoặc Yamaha chỉ là $700 USD.

Mặt khác hình ảnh xe Bridgestone không có sức hấp dẩn người tiêu thụ - thập niên 50 không có ai để ý đến xe máy nhật - qua thập niên 60 với những cuộc đua xe được các hảng Honda, Suzuki, Yamaha và Kawasaki tranh nhau thắng giải Grand Prix, thế giới bắt đầu nhìn về các loại xe nhật - tiếc rằng lãnh đạo Bridgestone quyết định rút lui đoàn xe đua sau một năm tranh giải, không cho phép đoàn đua xe phát triển để hy vọng thắng giải trong những năm kế tiếp hòng tạo hình ảnh chiến thắng và đáng tin cậy cho sản phẩm Bridgestone, cần nhắc lại rằng Soichiro Honda đã thất bại 7 năm liên tiếp trước khi đoạt được giải GP đầu tiên!

Ngoài ra, Công ty lốp xe Bridgestone là nhà cung cấp chính thức lốp xe cho các nhà sản xuất xe máy Nhật Bản khác và người ta cho rằng những công ty này có thể không cần phải quá quan tâm để mua lốp lắp vào xe của họ từ một nhà sản xuất xe máy đối thủ khi những nguồn cung cấp khác có sẵn. Dù vì bất cứ lý do nào, Bridgestone quyết định đóng cửa bộ phận sản xuất xe máy trong năm 1970-1971. Các đại lý và mạng lưới bán hàng ở Anh đã đóng cửa sau đó, và sự sụp đổ của mạng bán xe ở các nước khác nhanh chóng theo sau.

Giai đoạn kết thúc dòng xe Bridgestone

Khi Bridgestone đóng cửa bộ phận sản xuất xe mô-tô tại Nhật Bản, thì hảng Daihatsu vẫn tiếp tục sản xuất nhượng quyền các động cơ 50cc cho đến năm 1979. Các bản quyền và dụng cụ sản xuất cho các kiểu xe 60cc và 100cc máy đơn được bán cho BS Tailung của Đài Loan. Công ty này - không có liên hệ với Công ty Xe đạp Bridgestone - tiếp tục sản xuất xe chạy đường mòn và xe máy mini cho thị trường Hoa Kỳ, họ sử dụng các công cụ Bridgestone trong phần thiết kế mới. Họ đã bán xe tại Hoa Kỳ cho đến năm 1975 qua công ty Rockford Motors (là nhà nhập khẩu BS cũ) như các kiểu xe Rockford "Chibi", "Taka" và "Tora".



Với việc đóng cửa dây chuyền sản xuất Đài Loan vào năm 1975, dòng họ xe máy Bridgestone cuối cùng đã kết thúc. Tên BS được ngày nay kết hợp với lốp xe và xe đạp, nhưng một số lượng đáng kể xe máy Bridgestone vẫn còn tồn tại ở Anh, Hoa Kỳ, và Úc, các chủ xe này vẫn ôm ấp một đam mê về một nhãn hiệu sẽ không bị quên lãng và sẽ tồn tại mãi mãi hơn là một kỷ vật từ những năm tháng trôi qua.

Phỏng dịch và bổ sung từ bài viết của Graham Weeks đăng trên Bản tin Vintage Japanese Motorcycle Club Newsletter vol. 19, nos. 2 & 3 (Apr & Jun 1996).